DAS RHEINGAUER KLEINBAHNPROJEKT

unter besonderer Berücksichtigung des Ortes Niederwalluf.

Erstveröffentlichung in "Beiträge zur Wallufer Ortsgeschichte", Heft 1, 1993

©Norbert Michel

Im Jahre 1894 fanden Verhandlungen zwischen den Bürgermeistern von Eltville und Schlangenbad, verschiedenen anderen Behördenvertretern und der " Allgemeinen Deutschen - Kleinbahn - Gesellschaft "(ADKG), Verwaltungssitz Berlin, statt.

Ziel der Verhandlungen war der Bau einer Kleinbahnlinie von Eltville über Martinsthal, das damals noch Neudorf hieß, nach Schlangenbad.

Am 31. Januar 1895 wurde der Gesellschaft die Konzession erteilt. Mit den Bauarbeiten wurde begonnen und bereits am 1. Juli des gleichen Jahres wurde der Fahrbetrieb aufgenommen.

Die Kleinbahn blieb, mit Einschränkungen, über den 1. Weltkrieg bis zum 30. November 1922 in Betrieb. Danach wurde der Bahnverkehr eingestellt. Von April 1927 bis Frühjahr 1933 fuhr die Bahn noch einmal in Eigenregie der Stadt Eltville. Anschließend wurde die Linie endgültig stillgelegt.

Weithin unbekannt ist, daß im Jahre 1896 Verhandlungen geführt wurden, die das Ziel hatten eine Kleinbahn durch den Rheingau zu bauen. Die Bahn sollte vom Staatsbahnhof in Rüdesheim bis zur Dampferanlegestelle in Biebrich führen. Eine Stichbahn sollte zum Bahnhof Mosbach, dem heutigen Bahnhof Biebrich, führen. Eine weitere Abzweigung sollte von Schierstein über die Saarstraße, am Exerzierplatz (Camp Lindsey) vorbei, durch die Adelheidstraße in die Nähe der Wiesbadener Bahnhöfe (die sich etwa auf dem Gelände der heutigen Rhein - Main - Halle befanden) führen. Auch eine Weiterführung der Trasse von Biebrich über Amöneburg und Kastel, die neue Brücke (Theodor - Heuß - Brücke) zum Zentralbahnhof Mainz wurde in Erwägung gezogen.

Der Rheingau war zwar durch Staatsbahn und Schifffahrt verkehrsmäßig erschlossen, aber anscheinend bestand doch ein Bedürfnis nach einer häufigeren und besser in die Ortschaften hinein führenden Verkehrseinrichtung. Die einzelnen Ortschaften hatten sich entlang der Hauptstraße ausgedehnt und die Entfernungen von und zu den Bahnhöfen der Staatsbahn wurden immer größer. Es entstand das Verlangen nach einem bequemen und billigen Verkehrsmittel zur Verbindung der einzelnen Ortschaften untereinander. Auch der von Jahr zu Jahr größer werdende Personen- und Güterverkehr der Staatsbahn ließ es angebracht erscheinen, eine Einrichtung zu eröffnen, welche auf den Lokalverkehr zugeschnitten war. Bei all den Vorteilen für die Allgemeinheit spielte sicherlich auch der zu erwartende Gewinn für die sich um eine Konzession bewerbende Gesellschaft wahrscheinlich doch die größere Rolle.

Diese Punkte wurden in einer Versammlung der Vertreter der Rheingaugemeinden am 31. August 1896 in Eltville diskutiert. Die Mehrzahl der Anwesenden sprach sich für eine dem Straßenverlauf folgende durch die Ortschaften führende Kleinbahn aus. Es wurde ferner für wünschenswert erklärt, daß mit der Bahnanlage zugleich für diejenigen Ortschaften, welche diese noch nicht besitzen, eine gute und billige Straßenbeleuchtung geschaffen werden möge.

Die Kleinbahn sollte nicht zur Konkurrenz der Staatsbahn werden, sondern lediglich die rein örtlichen Verkehrsinteressen pflegen und den "Kleinverkehr" bequemer und billiger ermöglichen. Die Streckenführung sollte soweit wie möglich grundsätzlich auf der Straße verlaufen, und diese nur an Stellen, an denen es nicht zu vermeiden ist, die Straße verlassen. Auch durch die Ortschaften, in denen bekanntlich zum Teil enge und zugleich in Steigungen liegende Strecken vorkommen, sollte die Kleinbahn grundsätzlich hindurchführen. Die Spurweite der Bahn sollte einen Meter betragen.

Bei der Frage nach dem Betriebssystem standen Dampf, Elekrizität oder Gas zur Diskussion. Nach Abwägung aller Vor und Nachteile einigte man sich auf Gas, mit der Begründung: Für die Verkehrsbedürfnisse im Rheingau, wo es darauf ankommt möglichst billige Tarife zu haben, wo recht viele Wagen fahren müssen und wo außerdem eine wohlfeile, aber dabei doch gute Beleuchtung und Kraftabgabe für die minder wohlhabenden Bewohner der kleineren Orte erforderlich ist, erscheint deshalb der Gasbetrieb, nicht nur vom wirtschaftlichen, sondern auch vom technischen Standpunkte aus betrachtet als der zweckmässigste!

Motor und Anhängewagen waren pro Wagen für 28 - 32 Personen vorgesehen. Ein kompletter Zug bestand aus dem Zugfahrzeug mit einem Anhängewagen und hatte somit eine Beförderungskapazität von ca. 60 Personen. Im Winter sollten geschlossene, im Sommer offene Anhängewagen zum Einsatz kommen. Bei Frost war die ganze Zugeinheit beheizbar. Die Gesamtlänge eines Zuges betrug 13 Meter. Die Fahrgeschwindigkeit auf der Chaussee betrug 15 - 18 Kilometer, innerhalb der Ortschaften 10 Kilometer pro Stunde.

Als Resultat der vorstehenden Betrachtungen ergab sich, daß die Herstellung einer Kleinbahn für den Rheingau als eine nützliche, das gesamte wirtschaftliche Leben fördernde, Anlage bezeichnet werden muß. Es ergibt sich ferner, daß für die Verkehrsbedürfnisse, wie sie im Rheingau vorliegen, der Gasbetrieb, sowohl vom wirtschaftlichen wie vom technischen Standpunkte aus betrachtet, dem Dampfbetriebe oder dem elektrischen Betriebe vorzuziehen ist, weil

  1. Die Anlagekosten die geringsten sind.

  2. Die Betriebskosten die geringsten sind.

  3. Die Kosten für Licht-, Kraft-und Wärmeversorgung der einzelnen Ortschaften die geringsten sind.

Ein undatierter Vertragsentwurf (um 1904) zwischen der Gemeinde Niederwalluf und der "Allgemeinen Deutschen Kleinbahn. Gesellschaft " rückte allerdings radikal von den vorher beschlossenen Punkten ab. So war plötzlich nicht mehr die Rede davon, die Trasse bis Rüdesheim zu führen. Die Gesellschaft beabsichtigte nunmehr die ihr gehörige straßenbahnähnliche Kleinbahn Eltville - Schlangenbad auf elektrischen Betrieb (bis dahin Dampfbetrieb) umzustellen und die Linie über Niederwalluf nach Schierstein zu verlängern. Weiterhin war beabsichtigt einen durchgehenden Betrieb nach Wiesbaden und Mainz einzurichten. Weil verschiedene Schwierigkeiten der direkten Trassenführung nach Wiesbaden entgegenstanden,

beabsichtigte man das Genehmigungsverfahren für die Strecke Eltville - Schierstein zu betreiben und zunächst von dieser Strecke unter Mitbenutzung der Gleise der Wiesbadener Straßenbahn die Züge über Biebrich nach Wiesbaden zu führen. Die ganze Anlage sollte durch elektrischen Strom mit oberirdischer Stromführung und Schienenrückleitung betrieben werden.

In einer Beschreibung der geplanten Strecke zwischen Niederwalluf und Eltville ist dann überraschend von einer Verlegung des Gleiskörpers an Stelle des Leinpfades die Rede. Der Leinpfad sollte auf der Stromseite der Bahnlinie wieder hergestellt werden. (Ob den Planern der Umgehungsstraße die Planungsunterlagen der Kleinbahn bekannt waren ?) Die Bahn sollte eingleisig gebaut werden und war für Personen- und Stückgutverkehr gedacht. Die Planer waren der Meinung, daß man auf außergewönliche Hochwasserstände bei einer solchen Bahnanlage keine Rücksichten nehmen müsse. Für die Villenbesitzer war ein "Kommunikationsweg" von 1,25 Meter Breite vorgesehen. Seitlich eines jeden Villeneinganges sollte ein Übergang mit Drehkreuz den Bahnkörper überqueren. Die Übergänge waren so anzulegen, daß jeder, der den Bahnkörper überschreitet, genötigt war sich nach rechts und links umzusehen, denn die Züge sollten mit Rücksicht auf die Villenbesitzer ohne "störendes Gebimmel, fast lautlos" verkehren. Zwischen Eltville und Niederwalluf war bei Interesse der Villenbesitzer ein Haltepunkt vorgesehen. Aber weil beim Verlassen des Haltepunktes ein Glockensignal gegeben werden mußte, könne man, falls dieses Signal als störend empfunden wird, auf diese Haltestelle auch verzichten.

Ende des Jahres 1906 hat sich die "Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft" scheinbar von dem Projekt zurückgezogen. Es hatte sich ein Konsortium unter Führung der Firmen Fromme und Werner, Frankfurt und Felten & Guilleaume - Lahmeyerwerke, Frankfurt/Mülheim gebildet. In einem Schreiben dieses Konsortiums vom Dezember 1907 heißt es, daß Eltville und Schierstein der Gesellschaft eine Vorkonzession eingeräumt haben und man hoffe, daß Niederwalluf sich bereit findet die in einem beiliegenden Vertrag (in den Akten nicht auffindbar) aufgeführten Rechte zu bewilligen und dadurch das Unternehmen zu fördern.

Im März 1908 teilen Felten & Guilleume in einem Schreiben dem Bürgermeister der " Stadt " Niederwalluf mit, daß sie beabsichtigen von Zeit zu Zeit Rundschreiben zu veröffentlichen und diese den in Frage kommenden Gemeinden zukommen lassen.

Es wird gebeten, den Inhalt des beiliegenden ersten Rundschreibens nicht in die Öffentlichkeit zu bringen, da Zeitungsveröffentlichungen der Förderung solcher Unternehmungen erfahrungsgemäss mehr schaden als nutzen.

In dem Rundschreiben berichten die Firmen über den bisherigen Stand der Arbeiten zwecks Ausführung einer elektrisch betriebenen Kleinbahn zwischen Wiesbaden - Schlangenbad, bzw. Wiesbaden - Eltville über Schierstein. Es wird u. A. erwähnt, daß der Kostenanschlag einen Baukostenbetrag von ungefähr 1 3/4 Million Mark ergab. Bei der Aufstellung wurde davon ausgegangen, daß die Bahn auf vorhandene Straßen verlegt wird und die Unterhaltung teilweise der Provinz, teilweise der Gemeinde unterliegt. Die Geschwindigkeit der Bahn ist auf max. 20 bis 25 km begrenzt, so daß die Fahrdauer von Eltville bis Wiesbaden Hauptbahnhof etwa 40 Minuten betragen wird.

Im Januar 1910 teilt Felten & Guilleume der Bürgermeisterei Niederwalluf mit, das die Durcharbeitung des Projekts einer elektrischen Kleinbahn (Rheingaubahn) fertig gestellt ist, zwecks Ausführung habe man sich mit der Aktien - Gesellschaft für Bahnbau & Betriebe in Frankfurt vereinigt. Die genannte Gesellschaft wird als Generalunternehmerin im Verein mit uns (Felten & Guilleume) den ganzen Bau ausführen, die Trägerin der Konzession sein und auch später den Betrieb führen. Weiter wird mitgeteilt, daß die Aktiengesellschaft Bahnbau und Betriebe die weiteren Verhandlungen führen wird.

Im Oktober 1911 geht ein Schreiben der oben genannten Firma ein, in dem mitgeteilt wird, daß die Verhandlungen ins Stocken geraten seien, weil die Stadt Wiesbaden sich mit der Linienführung der Wiesbadener und Schiersteiner Straße nicht einverstanden erklärt.

Ab diesem Zeitpunkt wird das Firmenkonsortium unter Beteiligung von Felten & Guilleume, die AG Bahnbau und Betriebe, nicht mehr in den Unterlagen erwähnt. Dafür erscheint die "Allgemeine Deutsche Kleinbahngesellschaft Berlin" wieder als Verhandlungspartner. Die Firma wurde eingangs ja schon als Betreiber der schon bestehenden Kleinbahnstrecke Schlangenbad - Eltville erwähnt. Jetzt will besagte Firma ihre Strecke über Niederwalluf und Schierstein verlängern und eine Betriebsgemeinschaft für den Verkehr nach Wiesbaden herstellen.

Der Magistrat der Stadt Wiesbaden teilt dem Niederwallufer Bürgermeister im Februar 1912 mit, daß er (der Magistrat) bereits Stellung zu dem Bahnprojekt genommen habe und der Freigabeantrag an den Regierungspräsidenten bereits abgegangen sei.

Am 12. März 1912 fand in Eltville eine Besprechung unter Beteiligung des Landrates Wagner (Rheingaukreis), der Bürgermeister von Eltville und Niederwalluf, dem Landesbauinspektor, sowie weiterer Behördenvertretern statt. Baurat Petri aus Wiesbaden erläuterte das Projekt einer elektrischen Kleinbahn von Wiesbaden über Schierstein - Niederwalluf nach Eltville mit einer eventueller Fortsetzung nach Rüdesheim, dessen Durchführung der Magistrat der Stadt Wiesbaden in Aussicht genommen hat.

Der Vertreter des Bezirksverbandes Dr. Propping teilt mit, daß die Landesverwaltung einen Vertrag mit der Allgemeinen Deutschen Kleinbahnaktiengesellschaft wegen Freigabe der Bezirksstraße für ein elektrisches Kleinbahnprojekt zum Abschluß bringen will. Nachdem aber die Gemeinde Schierstein unter keinen Umständen der Kleinbahngesellschaft die Benutzung der Ortsstraßen freigeben werde, seien die Verhandlungen einstweilen zurückgestellt worden.

In einer Niederschrift vom 13. März 1912 wird folgendes erklärt: Seit den neunziger Jahren sind wiederholt von Elektrizitäts- und Bahngesellschaften mit der Stadt Wiesbaden und den Rheingaugemeinden Schierstein, Nieder-Walluf und Eltville Verhandlungen gepflogen worden wegen Erbauung einer elektrischen Bahn Wiesbaden - Schierstein - Walluf - Eltville. Alle diese Verhandlungen erbrachten kein Ergebnis. Am weitesten waren die Verhandlungen mit der Allgemeinen Elektrizitäts - Gesellschaft Berlin über eine Linie

von Wiesbaden über die Schiersteiner Straße unter Benutzung der Landstraße nach Schierstein bis Eltville gediehen. Im Jahre 1903 mußten die Verhandlungen mit der AEG als aussichtslos angesehen werden. Die Projekte konnten nicht zu Stande kommen weil lediglich die Bezirks- und Ortsstraßen benutzt werden sollten. Dabei aber wäre die Fahrzeit so lang geworden, daß zwar ein Zwischenortsverkehr, nicht aber ein Verkehr der Rheingauorte mit Wiesbaden der Bahn zugefallen wäre. Durch die Eröffnung des Zentralbahnhofes in Wiesbaden und die damit verbundene Verkehrsverbesserung mit dem Rheingau sind zwar die Bestrebungen in den Hintergrund getreten, neuerdings aber seitens einiger Privatgesellschaften wieder aufgenommen worden. Denn eine direkte Verbindung der Stadt Wiesbaden mit Schierstein, Walluf und Eltville wird von den Privatunternehmern als gewinnbringend angesehen. Den Privatunternehmern diese wertvolle Bahnverbindung zu überlassen liegt aber weder im Interesse der Stadt Wiesbaden noch der Rheingaugemeinden. Das von der Stadt Wiesbaden gemeinsam mit den Rheigaugemeinden geplante Unternehmen bietet auch die Grundlage für eine erschöpfende Lösung aller das Rheingaugebiet betreffenden lokalen Verkehrsfragen. Im weiteren Verlauf des Berichtes wird auf den Wunsch der Stadt Mainz eingegangen eine Bahnverbindung von Mainz mit den Rheingauorten herzustellen. Der Berichterstatter stellt die Vorteile dieser Erweiterung mit einer Verlängerung bis Rüdesheim in den Vordergrund. Des weiteren geht er auf den sehr wichtigen Rheinumschlaggsverkehr zwischen den Stationen und dem Schiersteiner Hafen ein und erklärt, daß dessen Ausbau projektiert ist. Im Verlauf des Berichtes wird die genaue Streckenführung vorgestellt. In Schierstein sollte die Bahn durch die Lehr-, Wilhelm- und Wallufer Straße hindurchführen. Hinter dem Grundstück Söhnlein die Wallufer Straße verlassen und auf eigenem Bahnkörper dem Zuge der Straße bis kurz vor Niederwalluf folgen; dort biegt sie nach dem Rhein zu ab und erhält am Rheinufer an der Dampfschiff - Landestelle den Bahnhof Niederwalluf. Von Niederwalluf folgt die Bahn dem Rheinufer bis Eltville, wo der Bahnhof ebenfalls an der Landestelle der Dampfboote vorgesehen ist. Auf der ganzen Strecke am Rheinufer liegend wird die Bahn als Aussichtsbahn und vorzügliche Verbindung mit dem Rheindampfer- und Motorbootverkehr von den Rheinreisenden und Ausflüglern gerne benutzt werden. Die Bahn soll elektrisch betrieben werden. Die Gesamtanlagekosten der Bahn von Wiesbaden bis nach Eltville wird auf rund 2 Millionen Mark veranschlagt. Die Finanzierung soll in Form einer kommunalen Aktiengesellschaft erfolgen.

Am 20. Juni 1912 teilt der Magistrat der Stadt Wiesbaden dem Bürgermeister zu Niederwalluf mit, daß die Villenbesitzer am Rhein lebhaften Einspruch gegen die Rheinuferbahn eingelegt haben. Durch beiliegende (leider nicht gefundene) Darstellungen können die Bedenken der Villenbesitzer sicherlich zerstreut werden.

Während einer Verhandlung in Eltville am 19. Mai 1913 geht es um die Führung der Rheinuferbahn zwischen Walluf und Eltville. Der Beigeordnete Petri erklärt, daß die Landhausbesitzer in keiner Weise durch die Elektrische Bahn, welche mit dem besten Material und den besten Betriebsmittel ausgerüstet werde, belästigt werden. Von Rauch, Ruß, Staub und Lärm könne keine Rede sein. Der Promenadenweg soll neben der Bahn schöner hergestellt werden als er jetzt ist, auch könne die Bahn in eine Rasenstraße gelegt werden.

Dr. Ing Oechelhäuser - Eltville sprach im Namen sämtlicher am Rhein wohnenden Villenbesitzer und hielt seinen früheren Einspruch in vollem Umfange aufrecht. Nachdem man sich über die Linienführung nicht einigte, erklärte ein Vertreter des Magistrats der Stadt Wiesbaden, daß bei der gegenwärtigen Sachlage lediglich das Projekt Wiesbaden - Schierstein mit dem Rheinanschluß weiterbetrieben werden soll. Vorbehaltlich einer endgültigen Entschließung des Magistrats sei die Stadt grundsätzlich bereit, jedes Projekt einer Fortsetzung der Bahn Wiesbaden - Schierstein in den Rheingau zu fördern und finanziell zu stützen, wenn das Projekt den Interessen der Stadt entspricht.

Zum Abschluß stimmten die Anwesenden einer von Dr. Oechelhäuser vorgeschlagenen Resolution mit folgendem Wortlaut zu:

" Die Versammlung spricht sich mit allen gegen eine Stimme gegen die Anlage einer Rheinuferbahn zwischen Walluf und Eltville aus, gleichviel welche technische Gestaltung sie erfahren sollte, ist indeß bereit, neue Projekte mit Wohlwollen zu prüfen."

Das war der vorläufige Schlußpunkt zu den Planungen einer Kleinbahnlinie in den Rheingau. Zwar liegt dem Archiv noch ein Briefwechsel mit einer Berliner Gesellschaft vor, welche an Stelle der Stadt Wiesbaden die Planungen weiterführen wollte. Das letzte Schreiben stammt vom 29. Juli 1914, dann schließt wohl der kurz darauf ausgebrochene 1. Weltkrieg endgültig die Akte der Rheingauer Kleinbahn.

Die zwischen 1896 und 1914 erfolglos gebliebenen Planungen fanden eine würdige Nachfolge in den Ende der fünfziger Jahre begonnenen Planungen zum Bau einer Umgehungsstraße, welche aber 1989 dann doch eröffnet werden konnte. In der Geschichte war halt alles schon einmal dagewesen. Hätten die Straßenplaner von den Vorgängen um die Jahrhundertwende gewußt und sich dann die Mühe gemacht einmal in die alten Akten zu sehen, wäre manches vielleicht anders ausgegangen.

Quellenangaben:

Söhnlein, Heinz: Die Dampfstraßenbahn von Eltville nach Schlangenbad, in "Eltville am Rhein - 650 Jahre Stadtrechte"

Unterlagen aus dem Heimatarchiv der Gemeinde Walluf

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